Hace ya varios años que la escala 1/28 está dentro de nuestro hobby, por lo que quizás no podamos considerarla como nueva, ¿o si?

Bien es cierto que hasta la fecha, los 1/28 que encontramos para competir en slot son los que se han denominado como grupo Z, con chasis metálicos multirregulables, pero con carrocerías aprovechadas de los coches de radiocontrol tipo “mini z”, en los cuales no se emplean interiores ya que sus cristales están oscurecidos.

Sin embargo, en esta ocasión, es Ninco, fabricante habitual en la escala 1/32 quien se ha embarcado de lleno en el 1/28, donde la primera referencia que tenemos en el mercado es la un coche conocido por todos, con muchas victorias de su homólogo en 1/1 en manos de los pilotos gallegos Sergio y Diego Vallejo, concretamente hablamos del Porsche 997.

La reproducción del coche pertenece a la prueba disputaba en el año 2008 en Lloret del Mar, concretamente para la 56 edición del Rallye Costa Brava, penúltima prueba puntuable para el Campeonato de España de Rallyes. En esta ocasión, los hermanos Vallejo ganaban la prueba frente al Peugeot de Quije Ojeda, dejando para la prueba del Jarama el último cartucho, el cual iba aprovechar mejor Ojeda, que conseguía de esta manera vencer dicho campeonato. 

1/28:

Como Ninco nos tiene ya acostumbrados, hablamos de un coche con un gran acabado, como nuevo modelo y nueva sección dentro de Ninco Hobby, el XLOT, muestra ya sus cartas en la propia caja. De nuevo diseño, totalmente transparente para ver perfectamente su contenido, de apertura central, donde con tan solo separar dicha caja por la mitad ya tendremos a mano nuestro Xlot. Una vez abierta la caja, encontramos el Porsche sujeto a una peana plástica, ésta se abre también en dos, resultando ser una caja para las herramientas e instrucciones que vienen acompañadas con el coche. Concretamente dos llaves allen, una llave fija de tuercas y un destornillador de estrella son las herramientas que trae el kit.

Con el uso del destornillador de estrella, aflojaremos el tornillo que viene por debajo del coche, para extraer completamente la peana.

¡Que preciosidad!, como siempre los acabados de la marca catalana son fabulosos, dominando el color negro en la parte frontal superior, dando paso al blanco puro y tras un estrecho ribete color dorado, pasamos al color verde claro, sin duda el más llamativo y vigoroso del coche. Con las calcas perfectamente colocadas en sus lugares correspondientes, donde Nupel se gestiona como mayor patrocinar, el cual también da nombre al equipo de carreras, el cual sin duda está generando unos más que excelentes resultados en diferentes categorías. 

Un interior totalmente decorado hace que la carrocería sea genial, si bien, a los más “deportistas”, quizás nos gustaría tener como opción de recambio un interior algo más liviano, ya que este se las trae… la carrocería completa ronda los 43 gramos de peso, en gran parte por el peso del mencionado cockpit.

Piloto y copiloto están fabricados en goma lo que le confiere un mayor realismo a las piezas, al menos según mi propia opinión. El bloc de notas es sin duda de lo más espectacular del interior, con todas las notas del propio Diego Vallejo, si bien el resto por supuesto no desmerece para nada su trabajo, quizás un poco a echar en falta la publicidad de los trajes de los pilotos, que son un tanto “espartanos”, todo en color blanco.

Desmontamos la carrocería del chasis, una operación muy sencilla, para los que vengan de preparados del 1/32 les será muy conocida, para los del 1/24, quizás demasiado sencilla, el sistema usado es conocido comúnmente como “por tetones”, donde con tan solo forzar la carrocería para abrirla por abajo es suficiente para desmontarla, algo súper rápido, pero que nos genera algún duda de que no se vayan a soltar, luego lo revisaremos mejor. El sistema esta basado en los preparados de 1/32, donde dos tubos por cada lado, anclan en dos tornillos pasantes del chasis tal y como se puede apreciar en las fotos.

Nos disgusta un tanto el largo de los ejes, el cual provoca que las llantas sobresalgan quizás algo más de la cuenta, nada complejo de solucionar, pero quizás a rectificar por parte de la marca.

Con el chasis ya en la mano, a los que estamos habituados a los 1/24, poco nos puede ya sorprender, sin embargo, este chasis tiene unas soluciones a priori diferentes ¿a ver como resultan?

Lo primero que nos ha llamado un poco la atención es la colocación del motor, este viene colocado totalmente transversal, pero más avanzado de lo normal, esto es debido a que la transmisión del coche se efectúa por medio de una correa dentada directamente del eje trasero hasta el motor. Vemos que el motor tiene posibilidad de regularse tanto en altura como en longitud, en altura para acercarnos lo máximo posible al suelo y así aprovechar las cualidades de este motor y en longitud para poder tensar o destensar la correa de la transmisión, algo que en este coche, es imprescindible tener a la perfección si queremos que funcione como debe.

Hemos comentado de acercar el motor al carril lo máximo posible, esto se debe al gran poder de efecto magnético que tiene el XL1, que es como se ha denominado este nuevo motor de caja corta, con algo más de 25.000 r.p.m a 14,8 voltios, 250mA de consumo y 290 gr/cm de par tenemos motor de sobra para este nuevo “cacharrillo”.

Sin duda el tener un chasis metálico multi-ajustable es lo que más nos está gustando de la nueva etapa de Ninco, bien es cierto que los coches se encarecen con respecto a los precios de sus “hermanos pequeños”, pero su tecnología nada tiene que ver, donde todo se puede montar y desmontar mil y una veces, sin tener que pegar o despegar, al menos al que os escribe, esto es un punto a favor, bien es cierto que el 1/32, para el niño que empieza y quiere algo económico es lo ideal, pero para los que quieren ver algo más de coche en la pista, sin llegar a los 1/24, este es un buen comienzo, habrá que ver como se involucran la marca y los clubes para hacer de esta una nueva categoría para los parques cerrados, de momento, tres grandes ya lo acogen, el Open de Manresa, la prueba estrella de Ninco en Salou y además el Campeonato de España en Igualada, pronto veremos su futuro…

La parte trasera del coche es donde tenemos el soporte del eje trasero, este en forma de U, sujetada al chasis por la parte trasera mediante dos tornillos, en los cuales podremos levantar o bajar la altura de la propia base del chasis, originalmente nuestra unidad tenía muy alto este punto, algo que se corrige con tan solo aflojar los dos tornillos y colocar una galga debajo, quien dice galga dice algo que tenga la altura que nosotros consideremos oportuna, nosotros lo pondremos a 1,2mm. si bien, luego revisaremos que no empance en ningún sitio en el  tramo.

Los cojinetes originales de los ejes son de latón, por la diferencia que hay hoy en día en este tipo de materiales, como siempre recomendamos cambiar éstos por rodamientos a bolas, que nos garantizan ya de inicio mayor suavidad. De paso, daremos una holgura correcta en el eje trasero, ya que viene bastante tarada, mejor siempre un poco suelta, máxime cuando la transmisión es por correas.

Los soportes de la carrocería están compuestos por dos piezas, una por cada lado, al contrario que los 1/24 que suelen llevar una sola pieza, cada uno de éstas está apretada al chasis por medio de dos tornillos y mediante otros dos tornillos pasantes, apretados a esta pieza con sendas tuercas autoblocantes, tendremos la sujeción. Nos hubiera gustado en este punto que esta parte fuera “movible” o regulable cuando menos, ya que para coches de estos pesos se hace necesaria la basculación de la carrocería.

Justo por delante del motor tenemos una doblez en el chasis en el cual reposa el muelle que da tensión al brazo basculante, esta pieza, similar a lo que puede ser un tornillo con una cabeza ligeramente más grande, podremos apretarla o aflojarla para dar más o menos tensión al muelle, luego de probar en el tramo confirmaremos su posición ideal, si bien de origen parece venir demasiado floja.

Delante de esta pieza, también con dobleces propias del chasis, va alojado el eje pasante que sirve de punto de giro del brazo basculante, este es simplemente un tornillo largo, así su regulación es completamente sencilla.

Ya en la parte delantera, tenemos el soporte del eje delantero, anclado por medio de dos tornillos, uno a cada lado, la cual podemos también regular, con estos dos tornillos para dar una mayor o menos batalla, o lo que es lo mismo, la distancia entre ejes, gracias a esto, podremos emplear este chasis con futuras carrocerías que Ninco sacará al mercado, siendo la más inminente la del Ferrari 430, la cual estará también en el mercado dentro del año 2009.

Un tornillo de nylon colocado verticalmente hará de tope de subida del brazo basculante, mientras que otro situado en la misma línea pero en posición horizontal, es el encargado de ejercer de punto de giro para la basculación lateral de toda la parte delantera. Éste punto podríamos incluso fijarlo, pero anularíamos así el efecto basculación más, a buen seguro que su comportamiento empeoraría. Podremos también regula la altura del eje delantero con la ayuda de otros dos tornillos metálicos en los extremos, de esta forma, y dependiendo siempre del diámetro que tengan los neumáticos delanteros, tendremos una u otra altura entre el suelo y nuestro chasis, debemos tenerlo a la misma altura que la parte trasera, pudiendo bajarlo hasta 1mm. que es el mínimo reglamentario que nos encontramos.

La basculación lateral mencionada también la podremos ajustar según necesidades, dos tornillos también en los extremos de esta pieza, pero estos de nylon, nos pueden limitar o dar mayor recorrido a esta regulación. 

El brazo basculante que nos lleva a la guía, también es regulable en extensión, basta con aflojar los dos tornillos que trae por la parte inferior para colocarlo donde más nos convenga, actualmente nos viene lo más adelantada posible, sin duda, todo un acierto. Una nueva guía incorpora también el Xlot, quizás con una pala demasiado larga en su parte trasera, donde para pistas nuevas no tiene inconveniente, pero en pistas usadas que estén algo cerradas, puede crear algún problema.

En el apartado de llantas y neumáticos, también nos encontramos con novedades, llantas para meter sobre eje de 3mm. sin duda muy acertado también, donde se rompen muchos menos materiales, llantas macizas con un solo surco estrecho es un parte central para albergar las gomas, que por supuesto también son de nueva factura, esto hace que este material no sea compatible con ninguno del mercado, por lo que usaremos el propio recambio de la marca, o bien, si se quiere meter otro neumático, tendríamos que cambiar también las llantas. Unos bonitos tapacubos con la propia simulación interior del disco de freno completan unas bonitas ruedas para nuestro coche.

El chasis pesa alrededor de los 110 gramos. 

A la pista:

Ya nos tarda probar la novedad en nuestro tramo de rallye, y ver como se desarrollan los tiempos, os pongo un poco al tanto, en esta pista, un 1/32 de grupo SN ronda los 9,7 segundos por vuelta, un 1/24 de clásicos C2 que son los que llevan gomas y son bastante pequeños en su mayoría hace un tiempo de 9,5 seg./vuelta, ahora, probaremos el Xlot.

Primera vuelta de tanteo, con una fuente de alimentación DS 2/12 partimos a 14 voltios para ver como se mueve este nuevo motor, vemos que el coche es bastante vago, tiende a rebotar un montón en las curvas interiores prolongadas, ¡no va fino!, nuestro gozo en un pozo, la primera impresión como podréis deducir no ha sido lo que nosotros esperábamos, si bien, vamos a volver a abrir el coche y estudiarlo más detenidamente.

Abrochando los accesorios que Ninco ha sacado al mercado para el Xlot, vamos a realizar algunos cambios, algunos ya os los hemos ido contando. Sin duda alguna el mayor fallo del coche está en la nula basculación de la carrocería, en coches tan pesados es imprescindible tener esta posibilidad, de lo contrario, nuestro coche rebotará hasta sacarnos de quicio. Es lo primero que vamos a reparar, vamos a intentar hacer todo lo más sencillo posible y en este caso, creo que más fácil será imposible. Debemos aflojar los dos tornillos que sujetan el soporte de carrocería en el chasis, con solo aflojarlos una vuelta, será suficiente, de esta manera conseguiremos ya tener una pequeña holgura, lo ideal sería que no se moviese para todos los lados, pero como solución rápida, nos vale. Es importante echar en las puntas de los tornillos cianocrilato o líquido fija-tornillos para que no se nos caigan con las vibraciones, de no hacerlo, perderemos los tornillos antes de marcar ni tan siquiera un crono en nuestro tramo. Esto evidentemente lo haremos en ambos lados del coche. 

Como hemos comentado, la tensión de la correa es algo fundamental, algo en lo que os recomiendo “perder” un poco de tiempo, ya que es uno de los seguros de funcionamiento que tendremos sin duda alguna. No es algo necesario de inicio, pero hemos visto como la corona y piñón originales tienden a patinar en exceso, traducido a la pista, falta de tracción, o lo que es lo mismo, ¡problemas!

Por ello hemos decidido montar también este accesorio, concretamente hemos escogido el de color rojo, que es un conjunto de 7 dientes en el piñón y 30 dientes de corona, ambos fabricados en duraluminio y con un tornillo de apriete para que no patine ni lo más mínimo. Estas piezas son quizás demasiado caras, podríamos mejorar un poco más el comportamiento del coche añadiendo una corona azul de 32 dientes en el eje, pero como a priori las diferencias no parecen abultadas, dejamos la roja y nos ahorramos los casi 20€ que cuestan, al menos de momento. Con estas piezas ya colocadas, las impresiones cambian totalmente, el acabado es sencillamente genial. Otro de los cambios que plantearemos en este mismo punto, es la sustitución también de la correa dentada, la de origen es de 45 dientes, mientras que también se ofrece la posibilidad de montar una de 42 dientes, lo que hacemos cambiando esta pieza, es atrasar el motor, por lo que generamos más peso detrás, ganando así mayor poder de tracción y mejor estabilidad en curva por el efecto magnético del motor colocado en una posición tan baja.

Debemos dejar correcta la tensión de la correa, si nos pasamos, el coche irá frenado y será inconducible, si por el contrario nos queda floja, el coche irá patinando de tracción, resumido en tiempos, será lento, por lo que es imprescindible que dejemos esto correctamente.

Con estos dos simples detalles ganaremos mucho a buen seguro, pero aun haremos un par de cosas más. Los cables tienen por encima del soporte del eje delantero unos alojamientos, estos quedan más o menos bien, pero cuando se recoge el brazo, éstos topean en la parte inferior del capot del coche, lo que hace que no devuelva correctamente y que no funcione como debe. Para ello, colocaremos por encima del brazo los cables y los pegamos con cianocrilato hasta las puntas, donde pelaremos la funda para dejar el cable al aire, de esta manera garantizamos que no roce en nada y que devuelva la guía perfectamente.

Nosotros tras leer el reglamento que Ninco publica oficialmente en su web, hemos visto que también podemos sustituir los cojinetes de latón por rodamientos de bolas, con esto debería ser suficiente para mejorar bastante nuestro Porsche.

Volvemos a la pista, con todo conectado tal y como lo teníamos antes para comprobar las diferencias en las mejoras, y vaya si se notan, el coche ahora es mucho más dinámico y ágil, pasa por las curvas perfectamente sin rebotar y es mucho más noble, si bien, cuando las gomas empiezan a coger temperatura tienden a moverse ligeramente en la llanta, esto es debido al sistema de un carril estrecho, lo mejor que podemos hacer, es pegar los neumáticos a la llanta para que no se muevan, si no, pueden generar rebotes, o incluso desllantar completamente, haciéndonos perder cualquier rallye en el que estemos participando.

Los tiempos en los que estamos rodando con nuestro nuevo Xlot son de 10,0 seg/vuelta, ligeramente más lento que los 1/32 y que los 1/24 de similar características, obviamente nada tienen que ver unos con otros, no pretendemos compararlos, sino daros una idea de por donde y como se mueven estos nuevos coches.

Sin lugar a dudas, Ninco ha apostado muy fuerte, al doble o nada, con la incorporación al mercado de esta nueva categoría, mucha gente ha opinado antes ya de su salida que no tendría futuro, otra por el contrario opina que será el futuro, pero lo que si está claro, es que el futuro es lo que los pilotos labramos y pedimos finalmente a las marcas y solamente el tiempo dirá si Ninco ha acertado o no…